90年代の国産スポーツカーたち【スカイラインGT-R R33・R34】

90年代の国産スポーツカーたち【スカイラインGT-R R33・R34】

 

 

90年代を代表する国産スポーツカーの中でも、絶対性能と高い走りの質感が魅力のハイパフォーマンスカーたちを紹介していくこのシリーズ。

 

 

前回のホンダ NSXに引き続き、今回は日産 スカイラインGT-Rを紹介していきます。

 

 

1990年代に登場した「R33」「R34」という2台の名車はどんなクルマだったのでしょうか?

 

 

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日産 スカイラインGT-R(R33)

 

 

1989年に復活を遂げたスカイラインGT-Rは、ふたたび大きな伝説を生むことになりました。

 

 

そして新生GT-Rの2代目となるのが、1993年に発表されたR33 GT-Rです。

 

 

R32と比較して、走りのポテンシャルこそ高められていたものの、大型化したボディは賛否を呼びました。

 

 

GT-Rシリーズの汚点

初代の「スカイライン2000GT-R」が誕生したのが1969年。

 

 

その後、1970年代にその歴史は一度立ち消えとなります。

 

 

16年後の1989年に、RB26エンジンを積むR32型としてみごと復活。

 

 

その「GT-Rシリーズの最高傑作」として名高いR32型のあとを受け、1995年の東京オートサロンでデビューしたのがR33型スカイラインGT-Rでした。

 

 

しかし、待望の新型・・・・のはずが、ファンからの評判は決して良いものではなく、「GT-Rシリーズの汚点」とまで言われる始末。

 

 

ボディサイズが大きくなったのは確かですが、そんなに悪いクルマだったのでしょうか?

 

 

当時、歴代最強のRだった事実

 

 

R33 GT-Rはメカやスペックを見る限り先代の正常進化バージョンだと言えます。

 

 

電子制御トルクスプリット式フルタイム4WD「アテーサE-TS」を採用した駆動方式やRB26型2.6L直6エンジンなどR32を踏襲。

 

 

アテーサE-TSは新世代にアップデートされ、電子制御LSDの働きと相まって、車体が大きくなりながらも先代よりハンドリング性能を向上させています。

 

 

フロント/リアの4輪マルチリンクサスペンションも引き続きの採用になるものの、サスペンションストロークを大きくしつつ限界の挙動性能をドライバーが把握しやすいシャシー性能に仕上げられています。

 

 

それ以外の部分でもピュアスポーツカーとして性能はあらゆる面で高められていて、事実、サーキットでのタイムアタックはR32型よりも速いタイムを記録しているのです。

 

 

快適性・洗練度の向上が裏目に?

ファンにとって、GT-Rの評価軸は「走りの良さ」だけではなかったようです。

 

 

ボディサイズを含め、“研ぎ澄まされた印象”が失われたことが、R33を受け入れられなかった大きな要因となっていました。

 

 

 

 

まず、ベースとなったスカイライン自体が居住性を重視していたこと。

 

 

そのため、車体は先代よりも全長やホイールベースが10cm以上拡大されていました。

 

 

エクステリアデザインは洗練度重視で正常進化した造形にこだわり、空力性能も向上。

 

 

ただこれもコアなファンにとっては、「以前のシャープだったデザインが、間延びしたように感じる・・・」と受け止められたようです。

 

 

こういった嘆きの声は、実際に新型を試乗してからではなく、発表時に少なくなかったということ。

 

 

つまり、GT-R好きは意外にも “走りの内容” よりも “見た目” 重視だったというのが結局のところ、と言えるのではないでしょうか。

 

 

グループAツーリングレースカーレースに勝つべく誕生したR32よりも走って速く、乗って快適でルックスもいい。

 

 

それなのに良い評価を得られなかっらR33は、ある意味で不運なクルマだったのかもしれません。

 

 

 

日産 スカイラインGT-R(R34)

 

 

R32の登場以来、国産最強の名をほしいままにしてきたスカイラインGT-R。

 

 

まさにダメ押しともなる一打が、1998年10月に発表されたR34 GT-Rでした。

 

 

歴代モデルからコンセプトを受け継ぎ、「走る」「曲がる」「止まる」をさらに究極的に進化させた「最後のスカG」の誕生です。

 

 

より速く走るための新デザイン

後継モデルのR35型からは「スカイライン」の名称がなくなりクルマも大幅に変わったことで、直6エンジンを搭載するGT-Rとしては最終モデルとなったR34。

 

 

その圧倒的な走行性能については、過去にいろいろな場所で語り尽くされているので、ここではデザイン面での進化を見ていくことにします。

 

 

 

 

角張ったスタイルに生まれ変わったR34。

 

 

端正な顔立ちは、当時の車としては保守的な印象を与えます。

 

 

先鋭化するデザインが主流だった中ではいくぶん地味なイメージではあるものの、独特の迫力を持っていたとも言えるでしょう。

 

 

先代モデルでサイズアップしたことがユーザーからの賛同を得られなかったためか、全長を75mm、ホイールベースで55mm短縮。

 

 

これはR33型がレースシーンでアンダーステアに苦労した経験を活かしたもので、きびきび走り、かつバランスの安定したハンドリングを実現することに成功しています。

 

 

世界初のダウンフォースエアロシステム

標準車とは別の車にさえ見せるR34ならではの純正エアロ。

 

 

これは、空気抵抗の軽減だけでなく加速性能や最高速性能、燃費を悪化させずにダウンフォースを高めるエアロシステムを量産車としては世界で初めて採用したものでした。

 

 

2分割フロントデフューザー、カーボン製リアデフューザー(Vスペックに標準装備)などで、床下に入る空気を整流・流速を高め、車体を路面に押しつけるダウンフォースを得ていたのです。

 

 

最後の古き良き国産スポーツカー

 

 

「最後のスカGに今からでも乗ってみたい」

 

 

そんな方もいるはずですが、あいにく中古車市場での価格は高騰中です。

 

 

その値段は同じ時期にに発売されていた996型ポルシェ911の相場を上回るレベル

 

 

これは日本国内だけでなく海外のマニアからのニーズも高いことが影響していると言われています。

 

 

同じ金額を出すなら最新のR35を探してみては?と言いたいところですが、最後の古き良き国産スポーツカーを求めるファンが多いということなのでしょう。

 

 


こちらも輝いていた90年代の国産スポーツカーたち

 

 

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